Kur Luke Harris e çon vajzën e tij te mjeku, ai shëtit nëpër rrugë të mirëmbajtura me "trotuare të lëmuara dhe bordurë [rampa] për karrocat në çdo kryqëzim". Nëse moti duket i ashpër ose ai ndihet pak dembel, ai hip në një tramvaj për disa ndalesa.

Udhëtimet e Harrisit te pediatri janë mjaft të jashtëzakonshme për bashkëbanorët e Zyrihut, Zvicër; shumica e evropianëve janë mësuar të jenë në gjendje të ecin nga një vend në tjetrin në qytetet e tyre. Por ndoshta do të tingëllojë si fantazi për ata që jetojnë në San Antonio, Teksas. Kjo për shkak se, sipas hulumtimeve të reja, 99.2% e banorëve të Zyrihut jetojnë brenda 15 minutash në këmbë nga shërbimet thelbësore si kujdesi shëndetësor dhe arsimi, ndërsa vetëm 2.5% e banorëve të San Antonio jetojnë.

"Zyrih ndihet jashtëzakonisht i përshtatshëm për mua, duke ardhur nga SHBA," tha Harris, një arkitekt peizazhi nga Portland, Oregon. "Shumica e gjërave që ju nevojiten janë brenda distancës në këmbë - dhe nëse nuk janë, është e lehtë të marrësh transportin publik."

Vetëm një pjesë e vogël e 10,000 qyteteve në mbarë botën mund të konsiderohen "qytetet 15-minutëshe", sipas një studimi të botuar në revistën Nature Cities të hënën. Studiuesit përdorën të dhëna të hapura për të përcaktuar distancën mesatare që njerëzit duhet të ecin ose me biçikletë për të arritur shërbimet thelbësore – si supermarketet, shkollat, spitalet dhe parqet – dhe llogaritën përqindjen e banorëve që kanë gjërat e nevojshme në majë të gishtave.

“Kur shikuam rezultatet, u habitëm se sa të pabarabarta janë ato”, tha Matteo Bruno, një fizikant në Sony Computer Science Laboratories në Romë dhe autori kryesor i studimit.

Studiuesit zgjodhën 54 qytete për të eksploruar në detaje dhe zbuluan se qytetet më të aksesueshme ishin ato evropiane të mesme si Zyrihu, Milano, Kopenhagen dhe Dublini – të gjitha këto kishin shërbime thelbësore që mund të arriheshin brenda 15 minutave nga më shumë se 95% e banorëve. Në fund të renditjes ishin qytetet e përhapura të Amerikës së Veriut me një varësi të madhe nga makinat, si San Antonio, Dallas, Atlanta dhe Detroit.

Qytetet e vogla priren të shënojnë rezultate më të mira, por studiuesit zbuluan se në disa metropole të mëdha, si Berlini dhe Parisi, më shumë se 90% e banorëve jetojnë brenda 15 minutash në këmbë nga shërbimet thelbësore.

Autorët zhvilluan një algoritëm për të eksploruar se sa shumë do të duhej të ndryshonin këto qytete për t'u bërë më të aksesueshme. Ata zbuluan se Atlanta do të duhet të zhvendosë 80% të lehtësive të saj për të arritur një shpërndarje të barabartë për banor, ndërsa Parisi do të duhet të zhvendosë vetëm 10%.

Hygor Piaget, një bashkautor i studimit i cili u rrit në San Paulo, ku 32% e njerëzve jetojnë brenda 15 minutash në këmbë nga shërbimet thelbësore, tha se studimi nuk ishte një propozim për të shkatërruar qytetet dhe për të rialokuar shërbimet e tyre, por një matematikë, ushtrime për t'i bërë njerëzit të mendojnë. “Ne po kërkojmë mënyra për ta bërë më të mirë jetën e shumicës së njerëzve,” tha ai.

Koncepti i një qyteti 15-minutësh është sulmuar vitet e fundit nga teoricienët e konspiracionit, të cilët e shohin atë si një komplot qeveritar për të kontrolluar lëvizjen dhe për të kufizuar lirinë. Vitrioli ka irrituar shkencëtarët, urbanistët dhe mjekët, të cilët theksojnë se reduktimi i varësisë nga makina është një mënyrë e fuqishme për të ndihmuar njerëzit të bëjnë jetë më të shëndetshme dhe më të sigurt.

“Ideja e qyteteve 15-minutëshe nuk është e re,” tha Piaget. "Njerëzit që bëjnë kërkime për këtë e kanë bërë atë për dekada."

Autorët thonë se studimi është i kufizuar nga cilësia e të dhënave të hapura, e cila është më e paqëndrueshme në qytetet jashtë Evropës dhe Amerikës së Veriut, dhe sa praktike është të ecësh në disa qytete. Trafiku i rënduar, krimi i lartë, moti i keq dhe kodrat e pjerrëta mund t'i dekurajojnë njerëzit të ecin edhe në distanca të shkurtra gjeografike.

Natalie Mueller, një epidemiologe mjedisore në Institutin e Barcelonës për Shëndetin Global (ISGlobal), e cila nuk ishte e përfshirë në studim, tha se nuk kishte një qasje "një madhësie e përshtatshme" që do të funksiononte për të gjitha qytetet, por se hulumtimi mund të ndihmojë në nxitjen e mjediseve urbane më gjithëpërfshirëse dhe të qëndrueshme.

“Duke minimizuar varësinë nga makinat, duke inkurajuar transportin aktiv dhe publik dhe duke integruar zgjidhje të bazuara në natyrë, si mbjellja e pemëve dhe zgjerimi i hapësirave të gjelbra, ne mund të përmirësojmë cilësinë mjedisore urbane, e cila përfiton drejtpërdrejt shëndetin e popullsisë”, tha Mueller.

Studiuesit paralajmërojnë se bërja e një qyteti më të aksesueshëm nuk mjafton në vetvete për të larguar banorët nga makinat private. Holanda krenohet me disa nga infrastrukturat më të mira të biçikletave në Evropë, por ka më shumë makina për person sesa vendet rurale si Irlanda dhe Hungaria.

Në Cyrih, ku 71% e banorëve votuan në favor të një propozimi në vitin 2020 për të ndërtuar 50 km infrastrukturë biçikletash, vendasit janë ankuar prej kohësh për mungesën e korsive të biçikletave dhe kërcënimet ndaj çiklistëve.

"Ju ende shihni shumë makina në rrugë," tha Harris. “Për sa i përket eksperiencës së këmbësorëve, është e mrekullueshme, me të vërtetë nuk mund të mendoj për qytetet e tjera ku kam qenë ku ndihet më e lehtë të ecësh ... por për sa i përket çiklizmit dhe lidhjes së veçantë midis çiklizmit dhe makinave, duket sikur ka ende fërkimi.”/ The Guardian.