Russ Lewis ka marrë disa gjëra të çuditshme përgjatë bregut të gadishullit Long Beach në shtetin e Uashingtonit gjatë viteve: helmeta për biçikleta me tufa puplash, karrem plastikë të gjelit të detit të përmasave reale të krijuara për gjuetarët, pistoleta shumëngjyrëshe.

Nëse gjeni një këpucë të vetme Croc, mund të mendoni se dikush e ka humbur atë në plazh, tha ai. "Por, nëse gjeni dy, tre, katër dhe ato janë të ndryshme - e dini, njëri është i madh, tjetri i vogël - kjo është një e dhënë."

Këto artikuj nuk janë si pajisjet e përdorura të peshkimit dhe kanaçet e birrës që Lewis i gjen gjithashtu të hedhura në det nga peshkatarët ose frekuentuesit. Ata janë mbetjet e kontejnerëve të transportit komercial të humbur në oqeanin e hapur.

Shumica e lëndëve të para dhe mallrave të përditshme në botë që lëvizen në distanca të gjata - nga bluzat te televizorët, telefonat celularë te shtretërit e spitalit - janë të paketuara në kuti të mëdha metalike në madhësinë e rimorkiove traktorë dhe të grumbulluara në anije. 

Një grup tregtar thotë se rreth 250 milionë kontejnerë kalojnë oqeanet çdo vit - por jo gjithçka arrin siç është planifikuar.

Sa kontejnerë transporti humbasin në det?

Më shumë se 20,000 kontejnerë transporti kanë rënë në det gjatë një dekade e gjysmë të fundit. 

Përmbajtja e tyre e larmishme është përhapur në brigje, ka helmuar peshkimin dhe habitatet e kafshëve dhe është shtuar në vorbullat e plehrave të oqeanit. Shumica e kontejnerëve përfundimisht fundosen në fund të detit dhe nuk merren kurrë.

Anijet e ngarkesave mund të humbasin diku nga një kontejner i vetëm në qindra në të njëjtën kohë në det të trazuar. 

Ekspertët nuk pajtohen se sa shumë humbasin çdo vit. Këshilli Botëror i Transportit, një grup industrie, raporton se, mesatarisht, rreth 1500 humbën çdo vit gjatë 16 viteve që ata kanë gjurmuar - megjithëse më pak në vitet e fundit. 

Të tjerë thonë se numri real është shumë më i lartë, pasi të dhënat e këshillit të anijeve nuk përfshijnë të gjithë industrinë dhe nuk ka dënime për mosraportimin publik të humbjeve. 

Pjesa më e madhe e mbeturinave që u hodhën në plazhin e Lewis-it përputheshin me sendet e humbura nga anija gjigante e mallrave ONE Apus në nëntor 2020. Kur anija goditi fort luhatje gjatë një udhëtimi nga Kina në Kaliforni, afro 2000 kontejnerë rrëshqitën në Paqësor.

Dokumentet e gjykatës dhe raportet e industrisë tregojnë se anija mbante helmeta për biçikleta me vlerë më shumë se 100,000 dollarë (119,000 euro) dhe mijëra kartona Crocs, si dhe pajisje elektronike dhe mallra të tjera më të rrezikshme: bateri , etanol dhe 54 kontejnerë fishekzjarre.

Studiuesit hartuan rrjedhën e mbeturinave në disa brigje të Paqësorit mijëra milje larg njëra-tjetrës, duke përfshirë plazhin e Lewis dhe atolin e largët Midway, një strehë kombëtare e kafshëve të egra për miliona zogj deti pranë Ishujve Havai, të cilët gjithashtu morën një përmbytje të Crocs që nuk përputheshin.

Shkencëtarët dhe mbrojtësit e mjedisit thonë se duhet bërë më shumë për të gjurmuar humbjet dhe për të parandaluar derdhjet e kontejnerëve.

"Vetëm sepse mund të duket 'jashtë syve, jashtë mendjes', nuk do të thotë se nuk ka pasoja të mëdha mjedisore," tha biologu detar Andrew DeVogelaere nga Sanctuary Kombëtar i Marinës Monterey Bay të Kalifornisë, i cili ka kaluar më shumë se 15 vjet duke studiuar. ndikimi mjedisor i një kontejneri të vetëm që u gjet në ujërat e shenjtërores.

"Ne po lëmë kapsula kohore në fund të detit të gjithçkaje që blejmë dhe shesim - duke u ulur atje për ndoshta qindra vjet," tha ai.

Acidi nitrik, pelet plastike dhe vula për bebe

Erërat e verës së këtij viti shpërndanë mijëra fishekë plastikë në breg pranë Colombo, Sri Lanka, tre vjet pasi një zjarr masiv në bordin e X-Press Pearl u dogj për ditë të tëra dhe e fundosi anijen disa milje në det të hapur.

Fatkeqësia hodhi në det më shumë se 1400 kontejnerë transporti të dëmtuar - duke lëshuar miliarda fishekë të prodhimit të plastikës të njohur si nurdles, si dhe mijëra tonë acid nitrik, plumb, metanol dhe hidroksid natriumi, të gjitha toksike për jetën detare.

Hemantha Withanage kujton sesi plazhi pranë shtëpisë së tij mbante erë kimikatesh të djegura. Vullnetarët mblodhën së shpejti mijëra peshq të ngordhur, gushë të mbushura me plastikë të veshur me kimikate dhe gati 400 breshka deti të ngordhura të rrezikuara , më shumë se 40 delfinë dhe gjashtë balena, me gojë të bllokuar me plastikë. “Ishte si një zonë lufte,” tha ai.

Ekuipazhet e pastrimit të veshura me kostume hazmat të gjithë trupit hynë në valë me sita dore në përpjekje për të mbledhur fishekët plastikë të madhësisë së thjerrëzës.

Bregdeti u mbyll për peshkimin komercial për tre muaj dhe 12,000 familjet që varen nga peshkimi për të ardhurat e tyre kanë marrë vetëm një pjesë të 72 milionë dollarëve (65 milionë euro) që beson Withanage, themeluesi i Qendrës jofitimprurëse të Sri Lankës për Drejtësinë Mjedisore. ato janë borxh.

"Vetëm javën e kaluar, pati një erë të madhe dhe të gjitha plazhet ishin përsëri plot me plastikë," tha ai në mes të qershorit.

Përmbajtja e humbur e kontejnerit nuk duhet të jetë toksike për të bërë kërdi.

Në shkurt, anija e ngarkesave President Eisenhower humbi 24 kontejnerë në brigjet qendrore të Kalifornisë. Disa mbajtën tufa pambuku të zhytur shpejt në ujë dhe u hapën. Mbeturinat u hodhën në breg pranë Sanctuarit Kombëtar Detar të Monterey Bay, një zonë e mbrojtur federale.

Kapiteni i anijes informoi Rojet Bregdetare të SHBA-së, e cila punoi me Administratën Kombëtare të Oqeanit dhe Atmosferës dhe Parqet Shtetërore të Kalifornisë për të hequr mbeturinat. Çdo balon ishte shumë i rëndë për t'u tërhequr - në vend të kësaj ata duhej të priheshin, secili duke mbushur dy kamionë hale.

"Një rrëmujë e lagësht", tha Eric Hjelstrom, një shef roje për Parqet Shtetërore të Kalifornisë. "Nëse pishinat e baticës mbushen me pambuk, kjo mund të bllokojë rrezet e diellit dhe të dëmtojë shumë organizma."

Një balon u ul në një çerdhe fokash elefantësh, e rrethuar nga foka foshnje . “Duhet të keni kujdes se si t'i afroheni - nuk doni të lëndoni fokat,” tha Hjelstrom. Një specialist i gjitarëve detarë shoqëroi butësisht 10 të vegjël para se të hiqej baloja.

Megjithëse operatorët e Presidentit Eisenhower ndihmuan në pagesën e pastrimit, as Kalifornia dhe as autoritetet federale nuk e kanë urdhëruar kompaninë të paguajë ndonjë gjobë.

Sa i përket kontejnerëve të transportit metalik, vetëm një u vu re në një fluturim të Rojës Bregdetare të SHBA-së dhe ishte zhdukur nga pamja në kohën kur një rimorkiator u dërgua për ta marrë atë, tha Togeri i Rojës Bregdetare Chris Payne në San Francisko.

Kur kontejnerët e transportit humbin në det, “Shumica e tyre fundosen. Dhe shumë herë, ata janë thjesht në ujë të thellë, "tha Jason Rolfe i Programit të Mbetjeve Detare të NOAA.

Shumica e kontejnerëve të mbytur - disa ende të mbyllura, disa të dëmtuara dhe të hapura - nuk gjenden dhe nuk rikthehen kurrë.

Roja Bregdetare ka kompetenca të kufizuara për të detyruar pronarët e anijeve të tërheqin kontejnerët, përveç nëse kërcënojnë një vend të shenjtë detar ose përmbajnë naftë ose materiale të rrezikshme të përcaktuara. "Nëse është jashtë juridiksionit tonë," tha Payne, "nuk mund të bëjmë asgjë si qeveri federale për të kërkuar në thelb një kompani të marrë një kontejner."

Çfarë po i bëjnë oqeanit kontejnerët e humbur të transportit?

Ndikimi afatgjatë i shtimit mesatarisht të më shumë se një mijë kontejnerëve çdo vit në oqeanet e botës - sipas vlerësimeve më konservatore - mbetet i panjohur.

Shkencëtarët në Institutin Kërkimor të Akuariumit të Monterey Bay në Kaliforni po studiojnë kaskadën e ndryshimeve të shkaktuara nga një enë e vetme e gjetur rastësisht në shtratin e detit.

Ekipi i tyre hulumtues po përdorte një automjet me telekomandë në 1280 metra nën sipërfaqe për të studiuar koralet e thellë të detit në vitin 2004, kur ata u befasuan kur takuan një kuti metalike. "Është vetëm fatkeqësi që e gjetëm," tha ekologu detar Jim Barry. Pavarësisht derdhjeve të shumta në korsitë e transportit aty pranë, "Është i vetmi kontejner që ne e dimë saktësisht se ku ka zbritur."

"Gjëja e parë që ndodh është se ata zbarkojnë dhe shtypin gjithçka poshtë tyre," tha DeVogelaere, i cili studioi kontejnerin e fundosur. Duke ndryshuar rrjedhën e ujit dhe sedimentit, kontejneri ndryshon plotësisht mikro-ekosistemin rreth tij - duke ndikuar në speciet e detit që shkencëtarët ende po i zbulojnë.

Kafshët në thellësi e kanë ndjerë praninë tonë para se ne të dinim ndonjë gjë për to.

“Kafshët në thellësi e kanë ndier praninë tonë para se ne të dinim ndonjë gjë për to,” tha ai.

Etiketat treguan se kontejneri vinte nga Med Taipei, i cili kishte humbur dy duzina kuti në det të trazuar në një udhëtim midis San Franciskos dhe Los Anxhelosit. Në vitin 2006, pronarët dhe operatorët e anijeve arritën një marrëveshje me Departamentin e Drejtësisë të SHBA për të paguar 3.25 milionë dollarë (2.94 milionë euro) për dëmet e vlerësuara në mjedisin detar.

Drejtimi i rrokaqiejve lundrues në det

Më shumë se 80 për qind e tregtisë ndërkombëtare për nga vëllimi arrin nga deti. E gjithë kjo ngarkesë udhëton në anije gjithnjë e më të mëdha.

"Në anijet e mëdha moderne, është si një ndërtesë shumëkatëshe," tha Jos Koning, një menaxher i lartë projekti në MARIN, një organizatë kërkimore detare me qendër në Hollandë që studion rreziqet e transportit detar.

Anijet më të mëdha të ngarkesave të sotme janë më të gjata se tre fusha futbolli, me vinça të nevojshëm për të ngritur kontejnerët dhe për t'i grumbulluar ato në kolona të larta. 

Kur industria u ngrit rreth 50 vjet më parë, anijet mund të mbanin vetëm rreth një të dhjetën e ngarkesës që transportojnë gjigantët e sotëm. Sipas siguruesit Allianz, kapacitetet e anijeve me kontejnerë janë dyfishuar vetëm në dy dekadat e fundit.

Madhësia më e madhe sjell rreziqe të larta. Anijet më të mëdha janë më të vështira për t'u manovruar dhe më të prirura për t'u rrotulluar në valë të larta. Dhe ka një shans më të madh që çdo kuti e vetme mund të dëmtohet dhe shtypet - një aksident destabilizues që mund të dërgojë një grumbull të tërë kontejnerësh në kaskadë në det.

Në shkurt, siguruesi detar Gard publikoi një studim të bazuar në gjashtë vjet të pretendimeve të tyre që tregoi se 9 për qind e anijeve ultra të mëdha kishin përjetuar humbje kontejnerësh, krahasuar me vetëm 1 për qind të anijeve më të vogla.

Aksidentet shpesh lidhen me ngarkesën që është etiketuar, peshuar ose ruajtur në mënyrë të pasaktë. Hetuesit përcaktuan se derdhja shkatërruese e X-Press Pearl pranë Sri Lankës, për shembull, ishte rezultat i një zjarri që ka të ngjarë të ketë filluar nga një enë e grumbulluar keq që po rridhte acid nitrik.

Por operatorët e anijeve të mallrave nuk kanë kapacitetin për të verifikuar të gjitha peshat dhe përmbajtjen e kontejnerëve, dhe në vend të kësaj duhet të mbështeten në informacionin që dërguesit ofrojnë.

"Është krejtësisht jopraktike të mendosh se mund të hapësh çdo kontejner," tha Ian Lennard, president i Byrosë Kombëtare të Transportit, një organizatë jofitimprurëse që punon me Rojet Bregdetare të SHBA për të inspektuar ngarkesat detare.

Në një studim pilot, grupi zbuloi se etiketimi i përhapur i gabuar dhe vendosja e papërshtatshme nënkuptonte se gati 70 përqind e kontejnerëve të transportit që mbërrinin në SHBA me mallra të rrezikshme dështuan në inspektimin e sigurisë së byrosë.

"Pavarësisht të gjitha këtyre problemeve, shumicën e kohës ai arrin i sigurt," tha Lennard.

Por kur ka një krizë - një anije godet motin e ashpër, ose një kontejner që mban një kimikat ndizet në nxehtësinë e verës - aksidentet mund të kenë ndikime katastrofike

Në fillim të këtij viti, Organizata Ndërkombëtare Detare e Kombeve të Bashkuara miratoi ndryshime në dy traktate globale të oqeanit që synojnë rritjen e transparencës rreth kontejnerëve të humbur të transportit. Këto ndryshime, që pritet të hyjnë në fuqi në vitin 2026, do të kërkojnë që anijet të raportojnë humbjet në vendet e afërta bregdetare dhe tek autoritetet ku anija është e regjistruar.

Por pa dënime të detyrueshme, mbetet për t'u parë se sa gjerësisht do të zbatojnë operatorët.

Alfredo Parroquín-Ohlson, kreu i ngarkesave në divizionin e sigurisë detare të IMO-s, tha, "Ne thjesht i inkurajojmë ata dhe u tregojmë atyre se sa e rëndësishme është, por ne nuk mund të jemi polici."

Çfarë noton sipër dhe çfarë qëndron poshtë

Nuk shqetësohen vetëm ambientalistët. Disa kontejnerë të humbur notojnë për ditë të tëra para se të fundosen - duke rrezikuar varkat e të gjitha madhësive, nga anijet tregtare deri te varkat me vela rekreative.

Organizata sportive World Sailing ka raportuar të paktën tetë raste në të cilat ekuipazhet duhej të braktisnin varkat për shkak të përplasjeve me ato që besohej se ishin kontejnerë. Në vitin 2016, marinari Thomas Ruyant ishte 42 ditë në një garë rreth botës kur byka e varkës së tij me vela u nda nga një përplasje e papritur me atë që dukej të ishte një kontejner lundrues.

"Më jep të dridhura vetëm duke menduar për këtë," tha ai në një video të dërguar nga anija e tij e dëmtuar ndërsa drejtohej drejt bregut.

Në Sri Lanka, pasojat e aksidentit X-Press Pearl mbeten, tre vjet pasi anija u rrëzua. Peshkatarët kanë parë tkurrjen e stoqeve të specieve kryesore dhe popullatave të kafshëve jetëgjata dhe me riprodhim të ngadaltë, si breshkat e detit, mund të duhen disa breza për t'u rikuperuar.

Nga ana e tij, Lewis, pastruesi vullnetar i plazheve në shtetin e Uashingtonit, tha se habitet për të gjitha mbeturinat që ai nuk i sheh të derdhen në brigjet e tij.

"Çfarë do të ndodhë kur të zbresë thellë dhe, e dini, thjesht të çahet?" tha ai. "Ne e dimë se kemi një problem në sipërfaqe, por unë mendoj se problemi më i madh është ajo që është në fund të detit."/ Ewronews - Syri.Net