Si ia dolën ekonomitë e Egjiptit dhe Izraelit në një vit të sulmeve të Houthi?

Mahmoud Alkassas,  Al Jazeera

Kur francezi Ferdinand de Lesseps sugjeroi lidhjen e detit të Kuq dhe Mesdheut, duke ndërtuar Kanalin e Suezit, ideja e tij ishte e qartë: një rrugë më e shkurtër e anijeve nga Azia në Evropë dhe një burim të ardhurash nga tarifat e tranzitit.

Ideja u mirëprit nga khedivi i Egjiptit, Ismail Pasha, dhe Kanali i Suezit u hap më 1869. Që atëherë, ai është bërë një nga rrugët detare më të rëndësishme në botë.

Më  19 nëntor, rreth gjashtë javë pas luftës së Izraelit kundër Gazës, kur Houthi-t e Jemenit filluan të sulmonin anijet që ata thanë se ishin të lidhura me Izraelin, ndërsa kalonin përmes Detit të Kuq për në Suez.

Houthi-t thanë se veprimet e tyre do të vazhdojnë, derisa Izraeli të përfundojë luftën e tij në Gaza.

Qindra anije u detyruan të shkonin në jug nga operatorët dhe siguruesit e tyre, duke anashkaluar Detin e Kuq për të shkuar rreth Kepit të Shpresës së Mirë të Afrikës.

Dete të pasigurta

Rreth 12 për qind e tregtisë botërore kalon përmes Kanalit të Suezit, duke përfshirë rreth 40 për qind të tregtisë Azi-Evropë.

Devijimi i kaq shumë trafikut në një rrugë më të gjatë, ka ndikuar negativisht në ekonominë globale, tha për Al Jazeera Mamdouh Salama, një ekspert në ekonominë e energjisë dhe transportit.

"Anijet që marrin rrugën e Kepit të Shpresës së Mirë ... i shtojnë rreth 14 ditë kohës së udhëtimit, që do të thotë kosto më të larta për transportin e mallrave përveç kostove më të larta të sigurimit, për shkak të rritjes së rreziqeve ndaj të cilave ekspozohen anijet," shpjegoi ai.

Kostot e transportit janë më shumë se trefishuar, sipas disa analizave.

Zian Zawaneh, një ekonomist politik dhe ish-këshilltar i Fondit Monetar Ndërkombëtar, tha se mungesa e një date të qartë përfundimi për operacionet Houthi në Detin e Kuq, i bën gjërat më keq për kompanitë e transportit detar.

Nuk ka alternativa të krahasueshme për Kanalin e Suezit, pavarësisht raporteve se zgjidhje të ndryshme po shqyrtoheshin.

Disa raporte thanë se anijet po shkarkoheshin në Emiratet e Bashkuara Arabe dhe ngarkesa po transportohej nga toka në Mesdhe.

Sami Abu Shehadeh, kreu i Partisë së Asamblesë Kombëtare në Izrael dhe ish-deputet i parlamentit izraelit, konfirmoi se "ka vërtet mallra që kanë mbërritur nga Emiratet në tregun izraelit, por ndikimi i tyre është i kufizuar", duke shtuar se kjo nuk mund të kompensojë për atë që anijet e mëdha lëvizin nëpër Suez.

Për më tepër, kostoja e rrugës së Emirateve të Bashkuara Arabe është shumë më e lartë.

“Kanali i Suezit mbetet rruga më e shkurtër, më e shpejtë dhe më pak e shtrenjtë midis Azisë dhe Evropës. Ky është fakti që nuk mund të mohohet”, tha Salama.

Si ka bërë Egjipti

Egjipti e kishte parë Kanalin e Suezit si një burim të ardhurash që mund të ushqente, duke investuar 8 miliardë dollarë për ta bërë një pjesë të madhe të tij të dyfishtë, si dhe për të lejuar më shumë anije të lëviznin më shpejt.

Për të mbledhur kapital për këtë, Egjipti emetoi obligacione qeveritare në vitin 2014 me një normë interesi prej afro 12 për qind, më e larta në treg në atë kohë.

Puna nisi në vitin 2014 dhe përfundoi në vetëm një vit, qeveria kërkon të marrë të ardhura shpejt dhe të rrisë moralin, duke përfunduar një megaprojekt.

Kur projekti u hap në gusht 2015, kreu i atëhershëm i Autoritetit të Kanalit të Suezit, Mohab Mamish, premtoi të rriste të ardhurat në 100 miliardë dollarë në vit.

Por këto pritje nuk u realizuan kurrë, sepse tregtia globale nuk u rrit aq shpejt sa shpresohej dhe vuajti shumë gjatë pandemisë COVID-19.

Më 18 korrik, kreu i Komandës Qendrore të SHBA, gjenerali Michael Kurilla, vizitoi Osama Rabie, kreun e Autoritetit të Kanalit të Suezit, për të diskutuar situatën.

Rabie i tha Kurilla se të ardhurat e kanalit kishin rënë me gati 25 për qind nga 9.4 miliardë dollarë në 2022-2023 në 7.2 miliardë dollarë në 2023-2024.

Shifra prej 9.4 miliardë dollarësh ishte më e larta, që kanali ka arritur në historinë e tij, tha Rabie.

Zawaneh i lidh humbjet që Egjipti ka pësuar me faktin se nënshkroi një partneritet prej 35 miliardë dollarësh me Emiratet e Bashkuara Arabe, për të zhvilluar një megaqytet me shumë qëllime në Ras El-Hekma në bregun e tij verior.

Si bëri Izraeli

Ndikimi i sulmeve Houthi në ekonominë izraelite ka qenë i rëndë, sipas Abu Shehadeh.

Ky është rasti veçanërisht sepse "Izraeli nuk ka burime natyrore dhe mbështetet në importe për të përmbushur nevojat e tij të ndryshme," tha ai.

Abu Shehadeh shpjegoi se ndërsa porti izraelit i Detit të Kuq të Eilat ka qenë praktikisht në bllokim, kostoja e dërgimit të mallrave në portet mesdhetare të Haifa dhe Ashdod është rritur jashtëzakonisht, gjë që ka rritur kostot për konsumatorët.

Në gusht, indeksi i çmimeve të konsumit të Izraelit ishte në nivelin më të lartë që nga tetori 2023, raportoi The Times of Israel.

Izraeli është përpjekur të gjejë alternativa, të tilla si transporti ajror ose kamionët në tokë nëpërmjet Jordanisë, por asnjëra nuk ishte "e mjaftueshme për të frenuar problemin", tha Abu Shehadeh.

Izraeli po humbet gjithashtu në përmbushjen e ëndrrës së tij për t'u bërë një qendër rajonale për prodhimin dhe eksportin e gazit natyror të lëngshëm, duke pasur parasysh vështirësinë dhe shpenzimet e dërgimit të cisternave të mëdha në portet e tij.

Këtë vit, Izraeli ka parë disa deficite mujore buxhetore të rritura mbi 6.6 për qind të prodhimit të brendshëm bruto, brenda të cilit qeveria përpiqet të qëndrojë.

Abu Shehadeh shtoi se ai vuri re një ndryshim në shoqërinë izraelite, ndërsa qeveria zgjati dhe zgjeroi luftën e saj. Presioni i shtuar mbi njerëzit, tha ai, ka rezultuar në "emigrimin e mijëra izraelitëve të klasës së mesme, ... duke përfshirë punëtorë të kualifikuar, dhe kjo është një tjetër kosto e kësaj lufte"./ Al Jazeera.